Data: Warszawa, czerwiec 2024 r.
Autor: Michał Stokowski
Wizyta studyjna miała miejsce w dniach 4.06-8.06.2024 r. w Holandii, w miastach Haga, Amsterdam i Rotterdam. W ramach wizyty studyjnej przeprowadzono spotkanie z Ministerstwem Spraw Wewnętrznych i Stosunków Królestwa, uczestniczono w konferencji Urban Future 2024 oraz przeprowadzono wizję lokalną. W wizycie wzięło udział 8 osób, z czego 4 z Instytutu Rozwoju Miast i Regionów, 2 z Ministerstwa Funduszy i Polityki Regionalnej, 2 z Instytutu Ochrony Środowiska.
1. Wnioski ze spotkań merytorycznych i sesji konferencyjnych
Planowanie zintegrowane w Holandii opiera się na systemie wielopoziomowego zarządzania i włączania różnych aktorów w system zarządzania rozwojem. Cały system zarządzania jest podzielony na 20 ministerstw, które realizują własne strategie i ok. 30 programów rozwojowych. System oparty na deliberacji i wielopoziomowości ma swoje wady. Realizacja poszczególnych projektów jest obarczona ścisłą kontrolą menadżerską i licznymi konsultacjami międzypodmiotowymi, co utrudnia sprawną realizację działań.
„Rząd centralny ma wysokie ambicje w odniesieniu do pilnych zadań w zakresie środowiska fizycznego. Procesy wdrażania tych różnych ambicji za pośrednictwem 26 programów krajowych nakładają się na siebie, a czasami mają sprzeczne cele. Każdy program ma swój własny proces współpracy z 12 prowincjami, gminami, stowarzyszeniami wodniackimi i innymi zainteresowanymi stronami.”
- Abassin Nessar, Coordinator interdepartemental Governance
Planowanie przestrzenne na poziomie krajowym jest uskuteczniane od lat 50’ w formie strategii narodowych. Strategie mają swoje cechy charakterystyczne – na początku była to odbudowa powojenna, później rozwój policentryczny, budowa nowych miast i ścisłe wyznaczanie granic urbanizacji. Obecnie realizuje się ósmy cykl planistyczny na poziomie kraju, a planowaniu przestrzennemu przyświecają wartości związania z naturą, powiązania sieci (ekonomicznych i energetycznych) i życia w miastach. Głównymi trendami, które uwzględnia się w planowaniu przestrzennym, są: zmiany demograficzne, zmiany klimatu, wyczerpywalność zasób naturalnych oraz zróżnicowanie miast i wsi (wschodu i zachodu kraju). Chociaż obecna strategia (The National Strategy on Spatial Planning and the Evironment 2024) została uchwalona rok temu, to w przygotowaniu jest kolejna i powinna zostać uchwalona w horyzoncie następnych tygodniu. W obszarze interwencji przestrzennej, spójnej z narodową strategią, wyróżnia się dwa istotne programy – MOOI Netherlands oraz NOVEX.
Rysunek 1 Zakres programu NOVEX. Źródło (11.06.2024)
“Scenarios for spatial planning of the Netherlands in 2050” są jednym z elementów wspomagających zarządzanie państwem. Zostały stworzone przez PBL (Netherlands Environment Assessment Agency). Zostały opracowane przez zaangażowanie interesariuszy, przegląd literatury, design study oraz zastosowanie modelu matematycznego. Przez 2 lata wytworzono 4 scenariusze, które zostały przyjęte i przedyskutowane przez holenderski rząd. Miały one na celu wskazać konsekwencje poszczególnych działań w różnych obszarach tematycznych i w terytoriach.
W ramach programów regionalnych wyróżnia się programy nakierowane na transport. Są to SBAB (Region Amsterdamu), U Ned (Region Utrecht), MoVe (Region Rotterdamu), SmartwayZ.NL (Region Południowych Niderlandów). Celem SmartwayZ.NL jest wspólna praca i koordynacja przedsięwzięć transportowych. Programy są wynikiem następujących wniosków z realizacji podobnych projektów: podejście odgórne nie zachęca do współpracy, ocena ex ante i ex post jest niezbędna do udowodnienia wartości dodanej, występuję niewielka lub żadna współpraca w zakresie korzyści skali, współpracując ze sobą lokalne rozwiązania mogą być skalowane i wdrażane w całym kraju, partnerzy biznesowi oferują dużo wiedzy, finansowanie w domenie publicznej jest bardzo rozdrobnione. W ramach programu władze krajowe, regionalne i lokalne współpracują nad tematami multimodalnymi w południowej Holandii w odniesieniu do wyzwań przestrzennych. Współpraca dobywa się w ramach potrójnej helisy i realizuje podejście „broad prosperity”. Realizuje się projekty multimodalne, dotyczące ruchu pieszego, rowerowego, transportu publicznego, MaaS, samochodów prywatnych (ludzie i towary).
“Purpose (of SmartwayZ.NL – przyp.): Provide practical insights in multi theme coordination between national, regional and local government”
- Arjan Vermeulen
Rotterdam jest szczególnym miastem w skali kraju. Jest to nowe miasto (zniszczone całkowicie w trakcie II Wojny Światowej), które posiada największy port morski w Europie. Główną polityką Rotterdamu jest zapewnienie odporności (Resilience Rotterdam), która stoi ponad aktualnymi strategiami miasta. Została opracowana we współpracy z Rockefeller Foundation, w ramach programu miast odpornych. Z kolei strategie są uchwalane co 4 lata, na każdą nową kadencję. Obecnie główne programy miejskie w zakresie przestrzeni dotyczą wykorzystania powierzchni dachów budynków. Rotterdam rozróżnia następujące funkcje: zielone dachy, niebieskie dachy (wspomagające retencję), czerwone dachy (zapewniające infrastrukturę do sportu, rekreacji i odpoczynku), żółte dachy (posiadające infrastrukturę do wytwarzania energii z OZE).
Specyficzną formą programu realizowanego w Rotterdamie jest National Programme Rotterdam-South, który jest programem rządowym, a nie miejskim. Polega na interwencji w obszar o niższym standardzie życia, niż w innych częściach miasta. Przedmiotem interwencji jest obszar zamieszkały przez ponad 200 tys. osób w 16 dzielnicach/osiedlach miasta. Teren ma problem z depresyjnym położeniem (poniżej poziomu morza), dużym bezrobociem i niedofinansowanymi instytucjami. Głównym celem programu jest poprawa jakości życia do poziomu średniej dla G-4 (4 największe miasta w Holandii) w ciągu 20 lat. Program nie ma własnego budżetu, a w jego zarządzie zasiadają przedstawiciele wszystkich zaangażowanych instytucji według zasady „all partners on board”. Program ma działać na podstawie łączenia partnerów i wypracowywania wspólnych rozwiązań dla poprawy sytuacji społecznej.
Inną platformą operującą w Holandii jest DMI Ecosystems. Skupia się na rozwiązaniach technologicznych, ale podobnie jak program w Rotterdamie polega na łączeniu partnerów (w tym instytucji miejskich i innych publicznych) i zapewnianiu im warunków do współpracy. DMI-ecosystems jest organizowane przez holenderskie Ministerstwo Infrastruktury. Przykładem projektów są automatyczne rozwiązania związane z ruchem drogowym lub analizą danych BMI w budownictwie.
W Rotterdamie (podobnie jak w Stambule i Tempre) wykorzystywane są także innowacyjne elementy zarządzania, jak CityVers w formie cyfrowego bliźniaka (Digital Twin). Cityvers to połączenie metawers i miasta na potrzeby usprawnienia zarządzania. Jest to istotny element koncepcji Human-centred Smart City. Digital Twin może być wykorzystywane jako narzędzie do planowania przestrzennego. Singapur wykorzystuje DT do zaplanowania lokalizacji paneli słonecznych. DT to też narzędzie to szybkiej reakcji w zarządzaniu katastrofami. Digitalizacja jest ćwiczeniem i elementem planowania łańcucha reakcji. DT Disaster Modules jest wykorzystywane w Stambule. Partycypacja społeczna też może się odbywać w ramach CityVers. W Hadze digitalizacja jest wykorzystywana m.in. do roszczeń przestrzennych ("spatial claims"). Wyzwanie pojawia się w obszarze nadmiaru danych i nieumiejętność przetworzenia ich. Dlatego potrzebny jest system data governance, w tym standaryzacja danych. Business Critical Data to 15%, bezużyteczne jest 25% danych, ale 65% to Dark Data, czyli nieczytelne i nieuporządkowane dane, które mogą być użyteczne.
2. Wizja terenowa
Haga to miasto typowo instytucjonalne z reprezentatywnymi przestrzeniami publicznymi. Rotterdam to miasto, które zostało całkowicie zburzone w trakcie II Wojny Światowej przez niemiecki nalot dywanowy. Ocalały 4 budynki, a cała reszta to budynki powojenne. Dominują rozległe przestrzenie, oraz wysokie i duże kubaturowo budynki. Sercem miasta jest port (największy w Europie). Amsterdam to miasto węższych przestrzeni i niższych budynków niż poprzednie ośrodki. Zdecydowanie bardziej turystyczne, z większą liczbą muzeów i usług skierowanych do przyjezdnych. W przeciwieństwie do Rottterdamu powiązanie miasta z wodą odbywa się przez liczne kanały o różnych szerokościach, po których pływają głównie jachty i niewielkie barki.
Rysunek 2 Połączenia transportowe w mieście (źródło: archiwum autora)
W Holandii wyraźnie odznacza się klarowny podział przestrzeni na obszary zurbanizowane i niezurbanizowane. Widoczne są granice miasta oraz tereny leśne i uprawne. W miastach stawia się na intensywne wykorzystanie terenów, poprzez gęstą niską zabudowę lub rozrzedzoną bardzo wysoką zabudowę. Holandia zachowuje przy tym względną policentryczność – większość ośrodków miejskich znajduje się w stosunkowo niewielkich odległościach od siebie. Mają one swoje nisze, charakterystyczne cechy, a liczba ich ludności stale rośnie. W przestrzeni miejskiej widoczna jest duża ilość terenów i obiektów zielonych, a także bliskość wody.
Rysunek 3 BZI w mieście (źródło: archiwum autora)
Elementem wartym uwagi są połączenia transportowe. Amsterdam obsługuje trzeci największy port lotniczy w Europie pod względem obsługiwanych pasażerów, stanowiący m.in. międzynarodowy hub przesiadkowy – Amsterdam Airport Schiphol. Rotterdam posiada największy w Europie port morski. Podróż pomiędzy miastami jest realizowana głównie z pomocą połączeń kolejowych. Trasa między Amsterdamem a Rotterdamem to ok. 45 min, a trasa z centrum Amsterdamu na lotnisko wynosi ok. 20 min. Połączenie między Hagą a Rotterdamem jest obsługiwane przez metro, które część swojej trasy realizuje naziemnie, a pod ziemie schodzi w centrum Rotterdamu.
Wewnątrz miast znaczna część mieszkańców porusza się transportem rowerowym. Poza tym dużo osób porusza się pieszo i komunikacją zbiorową, ale i tak zauważalna jest grupa poruszająca się indywidualnym transportem drogowym (samochody i jednoślady). W poszczególnych miastach ruch elektrycznych i spalinowych jednośladów jest dopuszczalny na ścieżkach rowerowych. Same ścieżki stanowią spójną i rozległą sieć w Rotterdamie. W Amsterdamie transport pieszy, rowerowy i samochodowy na ogół miesza się ze sobą.
Rysunek 4 Ruch miejski (źródło: archiwum autora)
W miastach widoczny jest trend cyfryzacji. Znaczna część zakupów jest realizowana tylko za pomocą płatności elektronicznej. W tym zawierają się także płatności za przejazdy w komunikacji miejskiej i międzymiastowej, które mogą być realizowane przez przyłożenie karty płatniczej do czytnika (zamiast biletu lub karty miejskiej). Informacje o miastach i poruszaniu się po nich są dobrze dostępne i przestawione w czytelny sposób w internecie.